Segítség

    Tartalom:

    Tuningról;

    Ha egy utcára szánt tuningolás eredménye egy végtelenségig /megültetett/ autó, ahol már az elsö kisebb kátyúval való találkozás is a spoiler végét jelenti, ha kirázza a hátsó ülésen gubbasztó nagypapa fogprotézisét, ha a széles gumik állandóan beleérnek a sárvédöbe, ha öncélúan túlzott spoilerezésü, ha a sportülés olyan keskeny hogy 5 perc után kiszállhatnékom van, ha a motor /átalakítása/ a direkt légszüröt és a /sportgyertyát/ jelenti, ha az üveghangig pörgetett motor 3000 km után felmondja a szolgálatot, akkor véleményem szerint kidobott pénz, hiábavaló fáradozás volt. Ráadásul a gyártók/forgalmazók reklámanyagait látva gyakran az esti mese jut eszembe. Igen, de van olyan tuning is, aminek eredményeképpen az autó a helyváltoztatás célszerü eszközéböl öröm forrásává, esetleg sportszerré válik. Az igazán profi megoldás vagy egy gyári sportmodell vásárlása, vagy egy kiválasztott model igényünk és pénztárcánk szerinti elkészítése. Azért ne feledjük: OLCSÓ TUNING ÉS ZÖLD LÓ CSAK A MESÉBEN, csodák holnaptól. Maradjunk a motortuningnál. Vannak közhelyek, alapigazságok. pl: a litereket nem pótolja semmi. Magam is a nagyobb lökettérfogatú, már alacsony fordulaton is jól húzó motorokat kedvelem. ALAPSZABÁLY: annak a motornak a teljesítményét lehet -nagy élettartam kockázat nélkül- érdemlegesen megemelni, ahol a gyártó jelentös tartalékot hagyott. Egy, már a gyárban rendesen kihegyezett motor esetében már csekélyebb az esélyünk erre. Gépész oldalról megközelítve a kérdést, az egyik lehetséges megoldás az egy ütem alatt beszívásra kerülö töltet mennyiségének a növelése. Az elterjedt /direkt légszürö/ elövigyázatosságot igényel: nem sokat hoz a konyhára, viszont a szürés tökéletlen volta miatt a motor élettartama csökken. Így mennyivel növekszik a teljesítmény? Pontosan annyival, amennyivel több levegöt tud a motor -a lecsökkent légszürö ellenállás miatt- szívni. Javul a töltési fok, több levegöhöz több üzemanyag is jár, a több üzemanyaghoz -szerencsés esetben- nagyobb teljesítmény tartozik. Hasznos lehet a /polírozás/, a levegö égéstérbe jutásáig a vele érintkezésben lévö felületek lehetö legsimábbá tétele, ezáltal az áramlási veszteségek csökkentése. A szelepekkel kapcsolatban két megoldás kínálkozik (a szelepszám emelés kérdését tegyük félre): az egyik -ha van hely- az átmérö növelése, a másik a szelepek emelési magasságának növelése. Ezzel máris elértünk a vezérmütengely problémaköréhez. A vezérmütengely geometria, szelepösszenyitás, vezérlési diagram kompromisszum kérdése. Az a vezértengely, ami kellemes alapjáratot biztosít, nem alkalmas a magas fordulatszámon kielégítö töltetcsere biztosításához. A magas fordulatszámon elemében lévö tengely beépítése után alapjáraton a motor ki akar esni a helyéröl. A hétköznapi autókon a gyárak a rezzenéstelen alapjáratra, alacsony fogyasztásra törekednek. Persze itt is van megoldás: sok gyár piacra dobott változtatható paraméterü szelepvezérlési rendszerü modellt. A vezérmü módosítása -csakúgy, mint a különféle könnyítések (dugattyú, hajtórúd, lendtömeg…) nagy rutint igénylö munka. A legkézenfekvöbb megoldások egyike lenne a motor lökettérfogatának a megemelése. Sajnos, ez az út is rögös. Mivel a dugattyúlöket adott, marad a furat növelése. Mivel legfeljebb néhány mm jöhet számításba, az ebböl adódó teljesítménytöbblet nem túl jelentös. Azonkívül a hengerfurat dugattyúval érintkezö része felületkezelést kapott a gyárban, ami az utólagos hengerfúrás-hónolás következtében elvész, az alatta megmaradó réteg már lényegesen puhább, intenzívebben kopik. A korszerü, könnyüfém motorblokkok esetében ez egyáltalán szóba se kerülhet. Régi teljesítmény növelö eljárás: a kompresszió viszony növelése. Viszonylag egyszerüen kivitelezhetö: célszerüen a hengerfej motorblokkra illeszkedö felületéböl le kell köszörültetni bizonyos mennyiséget. Az un. káros tér ésszerü csökkentése hoz bizonyos elönyöket: jobb hatásfok magasabb fajlagos teljesítmény. De kerüljük ezt a módszert egy eleve magasan komprimált motor esetében, ugyanis még a hozzáférhetö legmagasabb oktánszámú benzint használva sem tudjuk az un. kopogásos égést elkerülni, ami a motor korai meghibásodását okozza Kipufogó rendszer. Sokan nyúlnak ehhez a látszólag egyszerü alkatrészegyütteshez, a rendszer fojtásának csökkentése nem nagy ügy. Pedig a kipufogórendszer szakszerü átalakítása közelsem problémamentes feladat, korántsem mindegy pl. hogy a kipufogócsö milyen hosszú, mennyire nyúlik be a hangtompítóba, mekkora a fojtása, (ellennyomás) stb. Egy, a motorhoz jól illeszkedö rendszerben a csö végén depresszió hullám alakul ki, amely segít a hengerböl kiáramló gáz kiáramlásában. A szelepösszenyitási szög-vezérmütengely profilkialakítás-kipufogó rendszer fojtás egymással szoros összefüggésben van, avatatlan kézzel hozzányúlni elég nagy bátorságot jelent. Miért csökkentik a tuningolók elöszeretettel a rendszer fojtását? Kétségtelenül vannak bizonyos elönyök: a gázok gyorsabban jutnak ki az égéstérböl, javul a töltet csere, nem marad az égéstérben elégett gáz. Rendben. De mi van a másik oldalon? Ha -az egyébként hibátlan- katalizátort kiütik, vagy helyére un. by-pass csövet helyeznek, van ugyan bizonyos nyereség- viszont feleslegesen terheljük a környezetet. Leggyakoribb megoldás a hátsó dob “sportdobra” történö cseréje. Ez a megoldás jóval megnövekedett zajszintet okoz. A lecsökkent fojtás miatt a szelepösszenyitási idö alatt a szívószelepen keresztül beáramló friss keverék egy része kijut a még nyitott kipufogó szelepen keresztül. A kipufogórendszer korrekt kialakítása nem egyszerü a feladat. Érintölegesen a témához tartozik: ha tönkrement kipufogórendszerünk pótlását olcsóbb, univerzális utángyártott -nem homologizált- termékkel váltjuk ki, biztosra vehetjük, hogy az eredeti, OE minöséget nem fogja elérni. A katalizátorok un. nemesfémtartalom (platina, rodium, palládium) vizsgálata pl. azt mutatja, hogy az univerzális katalizátorok ilyen mutatója alig éri el a homologizált termékek 20-30%-át, ami nagyon komoly hatásfok ill. élettartam problémák forrása. Közkedvelt házi eljárás a turbónyomás növelése. Persze, az eredmény látványos. Ne feledjük: bármilyen vonzó alternatívának tünik ez a módszer, az ész nélkül megemelt turbónyomás szinte biztosan a motor idöelötti széteséséhez vezet. Alapvetöen ennek két oka van: az emelt turbónyomáshoz növekvö égési csúcsnyomás tartozik, mint említettem. Ez az érték manapság úgy 180 bar környékén van, amit büntetlenül hosszú távon nem lehet túllépni. Károsodhat a dugattyú, a hajtókar, a csapágyazás, a fötengely…..A másik probléma: több levegöhöz több elégetett üzemanyag jár, ami magasabb égési hömérsékletet, nagyobb höterhelést jelent. Kiolvadhat a dugattyú homlokfelülete, károsodhat maga a turbó, a katalizátor, a lambda szonda….. Sokszor megkérdezik: lehet e /mezei/ autót turbósítani? Hát persze. Ha van elég hely a motortérben, vállalkozó kedv és pénz, általában -kemény kompromisszumokkal- megoldható. De minek? A turbómotornak a fennt leírtak szerint nagyobb a teljesítménye, a nyomatéka, a höterhelése, stb.. Az alkatrészeket erre méretezik. Az utólagos turbósítás -föleg ha megemelt turbónyomással társul- nem a hosszú élettartam záloga. Azonkívül a turbó és a motor egymáshoz illesztése sokkal nagyobb feladat, mint gondolnánk. Több levegöhöz persze több benzin is dukál, mint már szó volt róla. Ezt régebben a karburátor intézte, ennek felpiszkálása nem volt nagy mutatvány. A fúvókák megfelelö megválasztásával a keverési arány tág határok között volt módosítható. A tuningmester egyik szerszáma a fúvókadörzsár volt. Elöfordultak izgalmasabb megoldások, pl. hengerenként egy karburátor. A most futó korszerü motoroknál már a benzin-levegö keverési arány igen szigorúan szabályozott, egy-két üzemállapottól eltekintve (pl. hidegindítás, intenzív gyorsítás) szük határok között, az ún. lambda ablakban. És most jön a CHIP TUNING Ma már talán alig hihetö, de az elsö /majdnem/ chip tuningot maga a gyártó bocsátotta útjára egyes korai Motronic elektronikáiban. A 80-as évek elején a Bosch néhány Porsche, BMW, Alfa, Volvo típushoz rendelt ECU-ján lehetövé tette a jellegmezö kismérvü módosítását, az elektronika megbontása nélkül. Egy kis kulcs segítségével 7 lépcsöben lehetett az elögyújtást vagy a keverék összetételt esetleg mindkettöt- korrigálni. Az avatatlan kezektöl való védekezésnek akkoriban elégségesnek tünt a lezáró müanyagdugók színének megváltoztatása: /módosítás/ után az eredetileg fekete dugó helyére piros került…..(ha került, micsoda naivitás) Ezzel a módszerrel föleg a dízelüzemben lehet látványos eredményt elérni, de az Otto motoroknál elért teljesítménytöbblet sem elhanyagolható. Nincs ismeretem arról, hogy Magyarországon lenne komoly kutató-fejlesztö munka új teljesítménynövelö programok kifejlesztésére. Ez ugyanis egy rendkívül idö-eszköz-és szürkeállományigényes feladat. A vezérlöegység (ECU) EPROMja tárolja az adathalmazokat, melyeket elöször tapasztalati úton határoznak meg. Ezt követi a próbaüzemelés, a rendszer finomítása, és végül a szériagyártás. Az adott pillantban fennálló fordulatszámnak, motorterhelésnek, hütöfolyadék hömérsékletnek, beszívott levegö hömérsékletnek, fojtószelep állásnak, lambda szonda jelnek megfelelöen a betárolt adathalmazból ennek megfelelöen kerül nyitvatartásra a befecskendezö szelep (vagy éppen marad zárt állapotban tolóüzemben), lesz meghatározva az elögyújtás (vagy éppen utógyújtás) értéke, a feltöltönyomás mértéke, a zárásszög, az EGR szelep nyitott vagy zárt állása stb. Nem biztos, hogy ez a végleges megoldás, gondoljunk az after sale frissítésekre. Amit -tudomásom szerint- hazánkban kínálnak, az szerencsés esetben valamelyik nyugati cég által kifejlesztett kész program alkalmazása (átmásolása) Mit célszerü itt módosítani, finomítani? (Otto motor esetén) A processzorban:

    • az alapelögyújtás értékét
    • a gyújtás jellegmezöt
    • a befecskendezö szelepek nyitvatartási idejét, ezzel az üzemanyag mennyiséget
    • korszerü konstrukcióknál a befecskendezö szelepek nyitás kezdetét a dugattyúhelyzettöl függöen
    • a leszabályozási fordulatszámot
    • az elérhetö maximális sebességet
    • a feltölö (turbó) nyomás értékét
    • a vezérmütengely fáziseltolás értékét
    • …..feltéve persze, hogy van ilyen funkció

    A régi közhely nem feltétlenül igaz: “többlet teljesítményt CSAK többlet üzemanyag elégetésével lehet nyerni” A gyújtás jellegmezö szerencsés korrekciója pl. kedvezöbb fajlagos fogyasztást eredményezhet. Minél nagyobb az elögyújtás értéke, annál jobb a fajlagos teljesítmény, és annál kedvezöbb, alacsonyabb a fajlagos fogyasztás. Az elögyújtás viszont nem növelhetö, csak a kopogásos égés határáig. Ha az ECU a kopogásézékelön keresztül kopogásos égést észlel, visszavesz (több lépcsöben) az elögyújtásból, megnöveli a befecskendezési idöt, visszavesz a töltönyomásból (már ahol van) Szóval: NEM annyira egyszerü az élet. Az elérni kívánt teljesítmény eléréséhez gyakran túl hosszú befecskendezési idö tartozna. Ez két okból sem szerencsés: részben a befecskendezö szelep(ek) káros melegedése miatt. Másrészt magas fordulatszám esetén igen rövid idö jut egy fötengelyfordulatra. A mágnesszelep(ek) nyitási ideje ilyenkor meghaladja a szívószelepek nyitva tartása szempontjából kívánatos tartományt. A -nem kompromisszum mentes- megoldás nagyobb áteresztö képességü befecskendezö szelepek alkalmazása, esetleg nagyobb üzemi nyomás beállítása, ami viszont nagyobb teljesítményü üzemanyag szivattyú alkalmazását indokolhatja. Hogyan történik a “chipelés”? Az igazán profi eljárás a legkomolyabb vállalkozások privilégiuma. Ilyenkor az EPROM tartalmát átírják, ami egy nagy feladat. Adott az EPROM tartalma, egy óriási adathalmaz, ami pl. egy Motronic 1.2 esetében több, mint 32kByte.A valóságban a helyzet még súlyosabb: az adatfolyam bináris formában kerül tárolásra, amely ismert módon csak nullákból és egyesekböl áll. Ez egy szinte áttekinthetetlen adathalmaz, szerencsére kiolvasáskor már a hexadecimális értékeket vehetjük szemügyre. Az EPROM kiolvasása után jönnek a nehézségek: a kisebbik feladat, hogy a hexadecimális értékeket a szokásos, decimális értékekre alakítsuk át. A számtalan táblázat / értékmezö értékei nem feltétlenül adják meg közvetlenül a vonatkozó fizikai mennyiséget (pl. idö, szög, kitöltési tényezö), hanem annak egy kulcsfüggvény által kódolt értékét. A kulcsfüggvény pedig gyártófüggö. Aztán: indítás után a processzor összeadja a teljes EPROM-tartalmat, és összehasonlítja az eredeti ellenörzö összeggel (checksum). Ha eltérés mutatkozik, az eredmény: kényszerfutás, notlauf. Ezt még meg lehet kerülni, az újabb típusok viszont a motor teljes müködési ideje alatt, állandóan vizsgálják az ellenörzö összeget, ez -tudomásom szerint- kikerülhetetlen. És akkor még nem is említettük azokat a – föleg fiatalabb – rendszereket, amelyeknél a címek is kódolásra kerülnek, azaz egy adott értékhalmaz elemei nem sorban követik egymást. A cél: a lambda értéket az 1,0 helyett a nagyobb teljesítményhez tartozó dúsabb, 0,8-0,85 tartományba eltolni. A komolyabb /chipelés/ két, egymástól elkülöníthetö szakaszra osztható. Elöször is pontosan meg kell határozni a korrekt légviszonyt. (Itt a lambda érték mellett gyakran találkozunk az AFR megnevezéssel is, itt a 14,7 felel meg az 1,00 lambda értéknek, az általában megcélzott 0,85 lambda érték AFR megfelelöje 12,5) Erre a feladatra a hagyományos lambda szonda nem alkalmas, mivel egy igen szük tartományban dolgozik. Ezt átlépve már csak azt jelzi, hogy pl. éppen dús a keverék, de hogy mennyire dús, azt ebböl a jelböl nem fogjuk megtudni. A mérés, /chipelés/ idejére éppen ezért egy szélessávú lambda szondát építenek be, aminek a jeléböl alkalmas csatolóval ill. programmal pontosan követhetö a benzin-levegö keverési arány aktuális értéke. A második szakaszban hozzá kell férni a motorvezérlö egység memóriájához. Régebbi típusoknál ehhez meg kell bontani az ECU-t, újabbaknál ez a gyári szervízcsatlakozón keresztül történik. Erre alkalmas szoftverrel – célszerüen laptopra telepítve, hogy menet közben is dolgozni lehessen – a vezérlöegység memóriájában letárolt értékhalmazokat kell átírni. Ha a gyári memória egyszer programozható, úgy az újraprogramozás értelemszerüen nem lehetséges, másik memória kerül beépítésre, egyébként a módosított programot az eredeti chipbe írják vissza. Sok ilyen program hozzáférhetö, némelyik nagyon felhasználóbarát, alkalmazása nem követel meg mélyebb ismereteket. Nem egy esetben egy kurzort pl. az elögyújtás diagram egy tetszöleges pontjára húzva azt bizonyos határok között módosítani lehet. Ezt én a mérték utáni szabóság termékeihez hasonlítom, itt figyelembe lehet venni a motor gyáritól eltérö, megváltoztatott paramétereit is. Természetesen vannak /kész/ programok is, ilyenkor nem kell a szélessávú szondát beépíteni, az eljárás egyszerübb. Mindkét esetben az eredmény lehet akár kitünö is, de katasztrofális is. A beavatkozás után a szélessávú szondát kiszerelik, és a lambda szonda helyére mondjuk akár egy csavart is visszarakhatnak, mivel az ECU ennek a jelére már nem kíváncsi, megszüntették a visszacsatolást. A keverékösszetétel innentöl fogva a már említett fordulat és terhelésjelböl kerül kiszámításra. Ugyancsak jelentöségét veszti a kopogásszenzor is. A leszabályozási tartomány is tetszölegesen meghatározható. Ezek nyilvánvalóan nem egy teljesítménynövelö program kifejlesztései, hanem kész program felhasználásai. Ilyen esetben a katalizátort megszüntetik -ha a helyén maradna, sem sokat érne. A valóban profi programfejlesztés ennél jóval bonyolultabb. Ott fékpadon mérik a motor teljesítményét, sokszori apró finomítás után az igény szerinti legkedvezöbbhöz így eljutva. Talán érzékelhetö, hogy a neves tuningcégek által optimalizált módosítások mögött mekkora munka van. A /nem egészen tökéletesre sikeredett tuning/ következményeivel gyakorta találkozunk: kilyukadt dugattyútetök, meghajlott hajtókarok, kiolvadt csapágyak formájában. Létezik olyan megoldás, amikor a vezérlöegységbe (ECU) kerülö jeladók információit módosítják. Itt általában egy kapcsolóval a tuningot ki lehet iktatni, így a közvetlen összehasonlítás lehetösége megvan az eredeti állapottal. Aztán jön az üveggömb, mindent a kedves, hiszékeny ügyfél -és pénztárcája- kedvéért /sportgyertya/ /sport gyertyakábel/ Ezek néha több kárral, mint haszonnal járnak. A kis ellenállású /CopperCable/ alkalmazásának a következménye az erös szórt mágneses tér. A szenzorok jelalakjaira ráülö zavarjelet egyes rendszerek (pl. Bosch Mono-Motronic) nehezen viselik. (Az eddigi legkeményebb szórt mágneses teret egy Lada Samaránál tapasztaltuk meg, a motortértöl kb. 2 méterre lévö PC magától kikapcsolt, a digitális multimétereinket a motor közelébe helyezve, szabadon lógó mérözsinórokkal gyorsan változó fesz. értékeket mutattak 0 és 40 V. között) Mitöl is lesz sportgyertya a gyertya? Talán attól, hogy a valós értéke háromszorosát fizettetik ki érte. Nincs olyan motor, üzemi állapot, ahol pl. egy NGK platina vagy iridium gyertya ne lenne tökéletes választás. Egy ilyen, évente sokmillió -talán milliárd- gyertyát készítö, élvonalbeli multi nagyságrendekkel nagyobb összeget fordít fejlesztésre, mint amennyit egy kis cég megtehet. Mégis, a legnagyobb gyártók ismertetöi nem több, mint egy-két százalékos fogyasztás csökkenést, teljesítmény emelkedést ígérnek, /spéci/ gyertyáik használatára váltva. Ök valószínüleg tényleg tudják, miért. Mindíg is csodáltam a tehetséges embereket. Akkor, amikor a hosszú fejlesztési idö, hihetelen magas fejlesztési költségek árán a világ élvonalába tartozó óriásvállalatai kihoznak egy meröben új motortípust, (mondjuk a közvetlen benzinbefecskendezés esete, vagy a BMW Valvetronic) 15….17% fogyasztás csökkenést és némi fajlagos teljesítmény növekedést ígérve, ügyes emberek ezt lazán túligérik. A saját cégük kipufogójával, gyertyájukkal, gyertyakábelükkel, légszüröjükkel stb. ígért fogyasztáscsökkenés olyan mérvü, hogy lassan a motor nem benzint fogyaszt, hanem éppen termel. A nagyi kis polskija pedig Ferrari verövé válik, úgy bizony. Az egyik kedvenc web-oldalamon olvashatjuk, hogy sportgyertyájuk és sportkábelük együttes használatával a teljesítmény 3-4%-kal, a végsebesség 6-8%-kal emelkedik. Hát igen…. ennek a gyakorlatba átültetéséhez nem kis zsenialitásra lesz majd szükség. Vagy egy hosszú, egyenes úton egy jó kis lejtöre. A tuning eredményének korrekt dokumentálása alapvetöen fontos. A /talán/, /mintha egy kicsit gyorsabb lenne/ nem elég. Aki komolyabb pénzt szán erre, jól nézzen szét a kínálatban. (Egyik ismerösöm hat számjegyü összeget fizetett -és nem egyessel kezdödött!!- egy nagyhírü tuningcég által módosított ECU cseréért. Nem volt elégedett, ezért gyorsulást mértünk. A kapott érték tizedmásodpercre megegyezett a gyár által eredetileg megadottal. Elgondolkoztató.) Csak olyan motor tuningolásába szabad belefogni, amelyik müszaki szempontból rendben van. Egy leharcolt példánynál a tuning a motor generáljavítással kezdödik. Egy 1600-as motorból kicsikart 200 lóerö azért nem ugyanaz, mint amit egy háromezres V6-os 200 lóereje. Az elözö: üveghangon pörgetve, kevéssé kultúráltan, az utólsó leheletével. Az utóbbi: már a/ pincéböl/ húz, méltóságteljes, nyugodt erö, jelentös tartalékokkal. És ha sikerült a 200 lovat kihozni a 128 helyett: mit fog ehhez szólni a kuplung, a váltó, a hajtáslánc? És persze a 200 paci találkozása a 900 kilós saját tömeggel is hozhat érdekes helyzeteket. Föleg, ha az ész és a jobb láb közül az utóbbi az erösebb. Ezeket a kérdéseket a tuning megkezdése ELÖTT beszéljük meg magunkkal. Van még egy lényeges szempont: a ma már döntöen elsökerék hajtású kocsik esetében korlátozott az a teljesítmény, amit talajra tudnak vinni. Ennek az oka az a mindenki által ismert jelenség, hogy eröteljes gázadásnál a kocsi eleje megemelkedik, fékezésnál elörebukik. Gyorsításkor ugyanis megváltozik a tengelyterhelés, az elsö kerekeken csökken, a hátsón pedig megnövekszik. Nagyon nagy teljesítmény esetén elöfordul, hogy az elsö kerék kapcsolata az úttal megszünik- jó példa erre az amerikaiak kedvelt szórakozása, a negyedmérföldes gyorsulási verseny, amikor látványos módon az elsö gurigák a levegöben úsznak. Az pedig mindenki számára egyértelmü, hogy az a kerék, amelyik nem érintkezik a talajjal, nem tud teljesítményt átvinni. Súlyosbítja a problémát, hogy kormányzott kerékröl van szó. Vannak olyan vélekedések, hogy kb. 250 Le az a maximális teljesítmény, ameddig az elsökerék hajtás megfelelő. Az egyik nagy gumigyártó cég szlogenje jut eszembe: mit ér a teljesítmény, ha nem tudod uralni? A gyorsulás mérés egyébként is macerás: föleg elsökerék hajtású autókon a teljesítmény talajra vitele nem mindíg problémamentes- erröl már szó volt. Ha hosszan kipörög a kerék, lehet elölröl kezdeni. Aztán a váltások hány tizedmásodpercig tartanak, hogy dönt a pilóta: üveghangig kettes, vagy felvált hármasba. Azonos szakaszon azonos autóval ugyanaz a vezetö több tizedmásodperces szórással nyomul százra, az automata váltós, kipörgés gátlós autóknál jobb a helyzet. Éppen ezért a tuning hozadéka a mindennapos használat során inkább mondjuk a 80-ról 140-re gyorsulás lerövidült idejéböl adódik. A 2004-es Automobil Revue (CH) katalógus -a leghitelesebb ilyen kiadvány, amit idáig megismertem- oldalakat szentel a gyorsulás mérés témakörnek “A nullától-százig csoda” címmel. Mire ügyeljünk:

    • A jármü méréskori aktuális tömege, extra felszerelések súlya
    • A vezetö rutinja
    • A benzintartály töltöttségi foka
    • A kipörgésgátló be vagy kikapcsolt állása
    • A gumik, márka, típus, guminyomás
    • A klíma ki vagy bekapcsolt állapota
    • A hajtáslánc állapota, kupplung
    • A légellenállásra ható tényezök, spoiler, széles gumik, stb
    • Tengerszint feletti magasság
    • Külsö hömérséklet
    • Levegö nedvességtartalma
    • Útminöség (idehaza ezzel kellene kezdeni a felsorolást!)
    • Az út vízszintes volta
    • Oldalszél
    • Széllökések

    A cikk közöl egy képet is, egy Fiat Punto 1,4 16V sebességdiagramját. Az ideális állapotban végzett és a valóságos használathoz közel esö mérés között 0-100 km/h -ig nem kevesebb, mint 1,8 mp az eltérés (9,8 illetve 11,6 mp) AMI 18%-NAK FELEL MEG! Az pedig soha, senkinek eszébe se jusson, hogy a valóságközeli adatokat fogja viszontlátni a katalógusokban. Már ahhoz is egy csipetnyi tuning kell, hogy az autó teljesítse a katalógus értéket. Forrás:www.injektor.hu

    Vízbefecskendezésről;

    Forrás:http://fenykapu.free-energy.hu/ Mint a legtöbb műszaki megoldás, a vízbefecskendezés sem mai ötlet. A második világháború nagy teljesítményű vadászgépeinek és bombázóinak a dugattyús, feltöltős motorjait felszerelték víz-metanol befecskendezési rendszerrel. Mikor a pilóta bekapcsolta a befecskendezést, a gép úgy gyorsult, mintha puskából lőtték volna ki: a motorteljesítmény 20-30 százalékkal nőtt meg. Persze mint a legtöbb brutális teljesítményfokozó rendszert, a vízmetanol befecskendezést is csak rövid ideig lehetett használni, különben károsodott a motor. A teljesítményfokozás elve a következő: a metanol növelte az oktánszámot, a feltöltési nyomás fokozásával több üzemanyagot lehetett elégetni, de kellett a víz, hogy a jóval nagyobb hőterhelést ellensúlyozandó, a víz hűtse egyrészt a nagyobb feltöltő nyomás miatt a normál üzemmódnál jóval melegebb üzemanyag-levegő keveréket, valamint az égésteret. A leírtakból már sejteni lehet, hogy az Aquamist vízbefecskendező rendszere is feltöltős motorokhoz használható, szívómotorra építve legfeljebb némi korróziót okozhat a hengertérben és a szelepeken. Mint tudjuk a motortuning részben arra épül, hogy a tuningot végzők megtalálják a gyári motorok gyenge pontjait, és ott javítsanak azokon. A gyárak fejlesztői a nagy teljesítményű motorok tervezésekor is figyelembe veszik a gazdaságosság és az élettartam szempontjait. Nem tervezhetnek rövid életű motorokat. Viszont a fejlesztések összes eredményét felhasználják, így egy turbómotornál például a töltőlevegőhűtést, az olajhűtést, a változó geometriájú feltöltőket, amelyekkel nagyon jól szabályozhatják a feltöltési nyomást. Mindez arra is lehetőséget ad a számukra, hogy a turbómotorok szabályozásánál padlógáz üzemmódban megnöveljék a töltőnyomást. Viszont ez nem történik büntetlenül, mert megnő a motor hőterhelése, valamint a bepréselt benzin-levegő keverék is jobban felhevül a nagyobb nyomástól. Tudják ezt a gyártók is, ezért csúcsterheléskor dúsítják a keveréket, azaz az elégethetőnél több üzemanyagot fecskendeznek a hengerekbe. Ezzel a céljuk a hűtés, de a hátulütője a dolognak az üzemanyag-pazarlás. No és itt jön a vízbefecskendezés, amellyel a hűtés az intercoolerek méretének növelése vagy az üzemanyag- levegő keverék dúsítása nélkül javítható. A higanyon kívül a víznek a legnagyobb a potenciális hőenergiája. Mivel erős a molekulák közötti kötés, igen nagy hőmennyiség szükséges ahhoz, hogy szétváljanak. Egy liter víz elgőzölögtetése 2240 KJ energiát igényel. Közérthetőbb az utóbbi adatot példával demonstrálni: egy 3 kW teljesítményű vízforraló egy liter vizet 21 perc alatt forral el, közben annyi energiát használ fel, amellyel egy 100 W-os izzó hat órán át világíthat. A töltőlevegő-hűtők nem tudnak minden üzemi körülmény között azonos teljesítményt nyújtani. Éppen ezért kis sebességű haladáskor vagy álló helyzetből rajtolva jóval kisebb a hűtőteljesítményük, mint nagy sebességű haladáskor. A vízhűtőknél alkalmazotthoz hasonló ventillátoros hűtésük hatékonyan és jól szabályozottan nem megoldható, mivel az átmenő levegő mennyisége szélsőségesen változó. És akkor még nem beszéltünk a turbómotor csúcsüzemmódjának túltöltéses állapotáról, nevezetesen arról amit kevesen ismernek: a gyártók is tudják, hogy ilyenkor már kevés az intercooler teljesítménye, és többletüzemanyag befecskendezésével hűtik a keveréket – a forró keveréknek nagyobb a térfogata, így kevesebb fér belőle a hengerbe, ezért a robbanáskor kisebb energiamennyiség szabadul fel. Mikor a levegőhűtő képtelen maradéktalanul ellátni a feladatát, akkor jöhet a vízbefecskendezés. Az ideális mennyiségben és tökéletes porlasztással befecskendezett vízmennyiség hűtőhatása gyors és hatékony. A befecskendezés által a képződő vízgőz mennyisége minimális, így nem veszi el a helyet az üzemanyag-levegő keveréktől. További hatás, hogy a hőmérséklet csökkenésével a porlasztott cseppméret is csökken, tehát hatékonyabb a porlasztás, ideálisabbak az égés körülményei. Az Aquamist-rendszer a szívási ütemben fecskendezi be a vizet, így csökken a hengertér alkatrészeinek a hőmérséklete, tehát csökken a cseppméret valamint a keverék térfogata is – megvalósítható a túltöltés. A sűrítés alatt a vízcseppek – ha a vízbenzin befecskendezési arány 10:1-hez – a levegővel 120:1-hez arányban keverednek. Mivel a víz hűt, szegényíthető a üzemanyaglevegő keverék, azonos teljesítmény eléréséhez kevesebb benzin is elég – nincs szükség az üzemanyagra mint hűtőközegre. Megközelíthető az ideális 12,5:1-hez levegő- benzin keverési arány. A fejlesztő Aquamist további hatásként említi, hogy a vízből képződött vízgőz térfogattágulása plusz energiaként jelentkezik – a befecskendezett víz térfogatához képest a térfogattágulás 1200-szoros! Azaz a befecskendezett és gőzzé hevülő víz is részt vesz a dugattyú lökésében, így a normális esetben a kipufogón át távozó hőenergia egy részét hasznos munkává alakítja, nő a motor hatásfoka. Megjegyzendő, hogy a befecskendezett víz mennyisége csupán az egyhatoda a hasonlóan hűtési céllal a hengerekbe fecskendezett üzemanyagénak. Azonban mielőtt bárki otthon nekiesne a turbómotorjának, hogy vízbefecskendezést fabrikáljon, fontos tudni, hogy a vízbefecskendezés módját és a befecskendezett víz mennyiségét nagyon alaposan és pontosan kell megválasztani. Az Aquamist felhívja még a figyelmet arra, hogy a tuning előtt el kell dönteni, hogy mi a cél: a gazdaságos üzem, vagy az elérhető maximális teljesítmény. Ugyanis a motor hatásfokának a növelésével a teljesítmény emelése helyett a fogyasztás is csökkenthető. A Volkswagen-csoport FSI turbómotorjaitól, valamint néhány Honda modelltől eltekintve az ideális levegő-benzin keverési arány, ha a legnagyobb teljesítményre törekszünk, akkor 12,5:1-hez. Ha a gazdaságosság a cél, akkor 14,5 rész levegőhöz társul egy rész benzin. Azonban a keverési arány sohasem pontos vagy állandó, nagyban függ az elérhető üzemanyagtól valamint a befecskendező rendszer állapotától vagy képességeitől is – nem feltétlenül homogén a keverék, vannak szegényebb, illetve dúsabb területei. A homogenitás még a szívócső belső felületétől, hőmérsékletétől, valamint a hengeren belüli hőmérséklettől is függ, valamint a szelepek állapotától. Padlógáz üzemmódnál, a turbómotorok maximális feltöltésekor a legtöbb turbómotorban a levegő-benzin keverési aránya az ideálisról a 10:1-hez értékre esik vissza, azaz igen dús a keverék. A befecskendezett üzemanyag mindössze három százalékát kitevő víznek éppen annyi a hőelnyelő képessége, mint annak a benzinmennyiségnek, amellyel a keverési arányt 12,5:1- ről 10:1-hez változtatják. Az Aquamist mérnökei rendszerint a befecskendezett üzemanyagmennyiség 10 százalékában határozzák meg a hatékony hűtés érdekében felhasználandó víz mennyiségét. Az Aquamist komplett készletként kínálja a vízbefecskendező rendszereket. A készülékek elektronikusan vezéreltek, nagyobb hengerűrtartalmú motorokhoz ikerrendszereket fejlesztettek ki, így két szivattyúval nagyobb a szállítási kapacitásuk. A vízbefecskendezésnek kicsi a helyigénye, már ami a konkrét befecskendező rendszer méretét illeti. Csupán a víztartály helyigényes, amelyet a legegyszerűbb a csomagtartóban elhelyezni. Speciális eset a motorkerékpárokra kifejlesztett vízbefecskendező rendszer, amelynek az elemeit az ülés és a hátsó áramvonalidom alá építették be. Mikor használjunk vízbefecskendezést? Feltöltés nélküli motoroknál akkor, ha kopogásos égést tapasztalunk. Ez akkor lehetséges, ha a motor oktánszámigénye nagyobb, mint a kútnál kapható benzin oktánszáma. Ez európai gyártmányú motoroknál ritka jelenség, leginkább a tuningolt motorokra jellemzõ. A másik ok sajnos gyakoribb: egyes motorokat dús keverékû járatásra terveztek (pl. Lada 2101-tõl 2107-ig), azonban a környezetvédelmi elõírások miatt most szegény keveréken járnak. A szegény keveréknek nagyobb a hajlama a kopogásra és az eltérõ égési sebesség miatt a motor jobban melegszik, ezt kompenzálhatjuk a vízbefecskendezéssel. Használhatjuk hûtési céllal is, ha a motorunk hajlamos arra, hogy megfeszített országúti menet után beérkezve pl. egy nagyvárosi dugóba, megrottyantsa a hûtõvizet (kis sebességnél nem túl hatékony a hûtés). Ekkor a vízbefecskendezés belsõ hûtõhatását alkalmazzuk. A vízbefecskendezés igazi elõnyei feltöltött motoroknál mutatkoznak meg. A töltõnyomás növelésének ugyanis szintén a kopogási határ szab gátat, ezt kitolva a befecskendezett vízmennyiség, a töltõnyomás és az elõgyújtás hármasának összehangolásával 15% körüli teljesítménynövekedést érhetünk el, víz-metanol keverék használatával a források szerint 40% körüli teljesítménynövelés lehetséges. A rendszernek tudnia kell figyelni, hogy nem fogyott-e el a víz, mert ennek kellemetlen és költséges eredményei lehetnek. Ha a vízbefecskendezést csak a motor tisztítására akarjuk használni, akkor nem is kell semmit beépítenünk a motorba. Figyelem, a most leírt eljárás lambdaszondával és/vagy katalizátorral felszerelt gépjármûvön nem alkalmazható! Egy pillepalack kupakjába mûanyag csövet erõsítünk, a csõ végébe pedig szûkítõt helyezünk. A kifolyó víz mennyisége 0,5-1 dl/perc legyen, amit egy mérõpohárral ellenõrzünk. A légszûrõ fedelét levesszük, álló jármûnél a közepes (1500-2000 1/min) fordulaton járó motor szívótorkába csorgatjuk. Ezt 3-5 percig tesszük, majd hagyjuk a motort tovább járni, hogy a gõz a kipufogórendszerbõl is teljesen távozzon. Célszerû ezt a tisztítókúrát olajcsere elõtt párszáz kilométerrel végrehajtani, mert a leoldott koksz egy része nem fog a gõzzel távozni, hanem belemosódik a motorolajba. Építhetek ilyet otthon is? Nem kell hozzá más, mint a bontóból egy ablakmosómotorral egybeépített tartály, némi csõ, egy légszûrõfedél (ha az eredetit nem akarjuk megfúrni), egy mikrokapcsoló és egy fúvóka. A legproblematikusabb rész a fúvóka, kísérletezhetünk porlasztóalkatrészekkel, permetezõk fúvókáival, stb. A mikrokapcsolót a gázrudazat (3/4 gáz felett) vagy a porlasztó pneumatikus rendszerû második torkának mechanizmusa vezérli. A befecskendezés mindig az elsõ torokba történik. Így a mikrokapcsolótól akkor kap vezérlést a szivattyú, ha nagy a terhelés, tehát amikor a legnagyobb az esély a kopogásos égésre. Beépíthetünk még egy kapcsolót a mûszerfalra is, ami egy ellenállásos terhelésen keresztül ad feszültséget a szivattyúnak. Ez a kis vízmennyiség kapcsolója, amit kis motorfordulatszámnál belsõ hûtésre használhatunk. Az elõtétellenállás nagysága 10 ohm környékén van, ezt kísérletileg kell az adott szivattyúra megállapítani. Ügyeljünk a terhelhetõségre, minimum 10 wattos legyen ez az ellenállás. A tartályt és a fúvókát úgy helyezzük el, hogy a teljesen feltöltött tartályban a vízszint alacsonyabban legyen, mint a fúvóka. Ezzel azt érjük el, hogy leállítás után nem csöpög tovább a víz a motorba. Ha turbómotorunk van, akkor kicsivel bonyolultabb a helyzet. A szívótorokba kell egy nyomáskapcsolót építeni, ami csak egy adott töltõnyomás felett kapcsolja be a szivattyút. Praktikus egy másik csõvezetéken a töltõnyomást a víztartályba vezetni, ekkor a fúvókán esõ nyomás állandó lesz és független a szívócsõ nyomásától Mennyi vizet kell befecskendezni? Ha kis fordulaton sok vizet kap a motor, akkor az égés teljesen meg is szûnhet, extrém sok folyadék bevitelekor a hajtókar hidraulikus ütést is kaphat (ez azért nem jellemzõ). Csúcsteljesítménynél 100 lóerõnként 3 dl/perc folyadékáram szükséges. Ez a maximum, ennél többet nem célszerû, kevesebbet lehet. Tapasztalataim szerint egy Lada motorba alapjáraton 0,5 dl/perc vizet engedve a motor fordulatszáma lecsökken, de a motor még stabilan jár. Az általam javasolt vízmennyiség a benzinnek maximum 25%-a. Alapjáraton nem feltétlenül kell, kis fordulaton 0,2-0,4 dl/perc, nagy fordulaton és nagy terhelésen 0,5-1,5 dl/perc. Nem fog rozsdásodni a motor? Ilyen mértéktartó vízadagolásnál nem. A levegõnek is van páratartalma, ráadásul a szénhidrogének egyik égésterméke pont víz (ezért lárható télen még a jól beállított motorok mögött is fehér pára). A hengerfej és a dugattyú eleve aluból készül, gondok csak a kipufogószelepnél jelentkezhetnek. Tanácsos a motor leállítása elõtt pár perccel megszüntetni a vízbefecskendezést, hogy a kipufogórendszerünk se korrodáljon el hamarabb. Ha tuningolt géprõl vagy netán versenyautóról van szó, akkor használhatunk saválló acél kipufogórendszert. Ha víz-metanol keveréket (60%-40%) használunk akkor még kisebb a korrózió esélye. Ha nem tudunk metanolt szerezni, akkor jó a drágább etanol is, vagy keressünk nagy alkoholtartalmú szélvédõtisztító koncentrátumot. Ne használjunk azonban tiszta metanolt, mert az ugyan olyan tûzveszélyes, mint a benzin, ráadásul a lángja nehezen látható. Emellett a mûanyagok egy részét is károsítja.

    A gumik és kerekek:

    Írta: Dáloki Gergely (Geree)

    Egy témaindító kérdés: mekkora a kerülete egy adott keréknek, mekkora utat tesz meg egy körülfordulás alatt, avagy mennyivel nagyobb felnit tehetek fel az autóra ahhoz, hogy a kerület ne változzon? Egy konkrét kereket kielemezve! A méretnek nincs jelentősége, így ez most legyen mondjuk egy 185/60R14-es gumi, ami egy 6×14″ ET36-os felnin van. Tehát ez egy 14″-os felnin futó, 185mm széles futófelülettel rendelkező gumi. A “/60″-as érték a gumi magasságának és futófelületének a hányadosa %-ban.

    Szélesség, magasság A felni méreteinek a megértéséhez képekkel illusztrálom a magyarázatot. A Rim Width szöveggel jelölt méret a felni szélessége coll-ban, tehát a fenti felni esetében 6″ = 6 x 25,4 = ~152mm kerek1.jpg A Rim Diameter-rel jelölt méret a felni átmérője, vagyis a 14″, ami ~356mm. Fontos és megfigyelendő apróság, hogy sem a szélesség, sem az átmérő nem a felnin mérhető legnagyobb szélességet és átmérőt jelenti, hanem annak a felületnek a “csatlakozó” méreteit, ahová a gumiabroncs felfekszik!

    kerek2.jpg ET, vagyis Einpresstiefe, besajtolásmélység A képen a felni ET (német, Einpresstiefe, besajtolásmélység) értéke látható. Ez a szám a felni szimmetriaközepe és az agyra felfekvő felület közötti távolság milliméterben. Egy adott autó esetében – főleg a kormányzott és egyben hajtott kerekeken – más ET-jű felni használata totálisan elronthatja és el is rontja az autó kormányzási tulajdonságait. Sokkal érzékenyebb lesz minden gödörre, útegyenetlenségre, és állandóan két kézzel kell markolnia az embernek a kormányt, mert ki akarja tépni magát az ember kezéből. Az oka az, hogy gyárilag a kerék középvonala átmegy azon a tengelyen, ami körül a kerék elfordul, így gyakorlatilag az összes, útról jövő hatás csak erőt fejt ki a futóműre, de mivel nincs karja, ami körül forgatna, így semleges marad, nem tud nyomatékot kifejteni rá. Ha más ET-jű kerék kerül fel az autóra, akkor már karja is van az erőnek, így forgatónyomatékkal is terheli kormányzást a kerékagyon keresztül, rángatni fogja a kormánykereket. Természetesen ez a hatás egy szervókormányos autón kevésbé szélsőségesen jelentkezik, de attól még jelen van, csak legfeljebb a kerék és a kormány között valamelyik alkatrész(ek) ennek a hatását csillapítani tudják. Osztókör-átmérő agy-átmérőkerek3.jpg A következő fontos dolog az osztókör-átmérő, ami az az átmérő, ahol a kerékcsavarok elhelyezkednek. Megadása pl. 4×108, vagyis 108mm-es átmérőn 4db csavar van. Nem kevésbé elhanyagolható szempont az agy-átmérő, vagyis a felnin annak lyuknak az átmérője, amin keresztül a kerék az agyra felfekszik. Ha nagyobb a felni agymérete, mint az agyé, akkor könnyen elcsúszhat a központos helyzetéből és mint excentikus tömeg szétrázza az autót – ha előtte egyáltalán sikerült központosan feltenni. Tehát a felni és ezáltal a kerék és az agy egytengelyűségét ez a lyuk biztosítja, a kerék az agyhoz képesti elfordíthatatlanságát pedig a csavarok által létrehozott, felni és agy közötti súrlódás, végszükség-esetben pedig a csavarok nyírásírányú terhelése biztosítja. Gumik Miért is jobb a “peres” gumi? Az alacsonyabb oldalfal miatt kanyarban kevésbé deformálódik a gumi, így nagyobb kanyarsebesség érhető el, aminek viszont az oltárán fel kell áldozni egy jó adag utazási komfortot, valamint azt, hogy sokkal élesebb az a határ, ahol az autó elkezd csúszni. Kevésbé peres guminál sokkal “nyúlósabb” a kanyar és szélesebb is az a tartomány, ahol átmegy nemcsúszásból csúszásba a gép. A peresebb gumit egyrészt keményebbre is kell fújni, másrészt pedig az oldalfala is keményebb, tehát ha még egy keményebb futómű is társul hozzá, akkor tuti meg lehet számolni hogy hány hangya volt a hangyabolyban, amin átment az ember! :-D Mekkora kereket lehet feltenni a gyári helyett? Amire ügyelni illik és kell is, hogy a kerék külső átmérője ne változzon. Amennyiben igen, tuti mást fog mutatni sebességmérő és jó eséllyel bele is fog érni a kerék valamibe. kerek4.jpg A fenti ábra jól mutatja, hogy egy nagyobb felnihez peresebb gumit választva nem változik a kerék külső átmérője. És akkor visszatérve a témaindító kérdéshez, mekkora a kerülete a fent említett keréknek? A felni átmérője: 14″ = 356mm A gumi magassága: Hgumi = Wgumi x H% : 100 = 185 x 60 : 100 = 111mm Ebből a kerék átmérője: Dkerék = Dfelni + (2 x Hgumi) = 356 + (2 x 111) = 578mm. Vagyis ha ez a gumi helyett mondjuk 15″-os 195-ös gumit szeretnék, akkor annak a “per” értéke a következők szerint kell alakuljon: Hgumi = (Dkerék – Dfelni) : 2 = 578 – (15 x 25.4) : 2 = 98,5mm Ebből a gumi “per” értéke: H% = Hgumi : Wgumi x 100 = 98,5 : 195 x 100 = kerekítve 50. Tehát ha a 185/60R14-es gumimat szeretném 195-ös 15-ösre cserélni, akkor 195/50R15-ös gumikat kell vennem helyettük ahhoz, hogy a kerék kerülete ne változzék. Keréktömeg A kerék minden méretének a növelése súlytöbblettel is jár. Példaként tudnám felhozni egy általam nem rég olvasott cikket, melyben leírták, hogy egy 13″-os acélfelni 5-7kg körül van, de még gumival sem nagyon éri el a 10kg-ot. Ezzel ellentétben az új M5-ös BMW gyári alukerekei gumival majdnem 29kg-ot nyomnak!!! S habár az igaz, hogy az alumínium sűrűsége csak 2.7kg/dm3 körül alakul, ötvözőktől függően egy kicsit nőhet, az acélé pedig 7.8kg/dm3, de egy komplett kerékbe annyival több alumíniumot kell önteni, hogy meglegyen az a szilárdsága, mint az acélnak, hogy össztömegben már nehezebb is lesz az alumíniumkerék, mint az acél. Természetesen jelentős felárért kaphatóak olyan könnyűfém-felnik is, amik nagyobb mennyiségben vannak akár szilíciummal, akár magnéziummal ötvözve, amik az egyébként kis szilárdságú alumínium tulajdonságait jelentősen javítják, ellenben a sűrűséget nem növelik nagy mértékben, így kihasználható az alumínium kis sűrűsége, de mégis kellő szilárdság elérése mellett. Tehát szebbnek biztos szebb egy könnyűfém kerék, de egy olcsóbb árkategóriájú kerék esetében megfontolandó az a plusztömeg, ami hatását kicsit lejjebb kifejtem. És ide tartozik még az a tény is, hogy egy olcsóbb minőségű kereket nagyjából egy-egy budapesti nagyobb “gödröcske” után lehet vinni görgőztetni, ami szintén nem olcsó mulatság. Ami pedig a plusz tömegek hatását illeti, minden mozgó tömegnek van tehetetlensége, ezt forgó mozgás esetében perdületnek nevezhetjük. Egyenesvonalú mozgásnál a tehetetlenség a tömeg és a sebesség szorzata, míg forgó mozgásnál a perdület a tömeg és a szögsebesség szorzata. És ami miatt figyelembe veendő ez a tény, az a gyorsítás, de még inkább a fékezés állapota. Amikor fékezünk, a féknek először a kerék tehetetlenségét kell leküzdenie, utána tudja csak az autót fékezni. Minél nagyobb a keréktömeg, annál nagyobb erő kell a tehetetlenség leküzdéséhez, vagyis annál erősebb fékek is kellenek. Ugyanez a gyorsításnál is igaz, egy kisebb tömegű kerékkel érezhetően jobban gyorsul az autó, mint egy nagyobb tömegű kerékkel, hiszen a gyorsításhoz szükséges nyomatékból nagyobb rész jelenik meg a kerék és az aszfalt között gyorsító-erőként, kevesebb veszik el a tehetetlenség leküzdésére. Ezek után már mehet is a számolgatás, hogy ki milyen kereket szeretne!