Tartalom:
A kínálat
Nissan sunny
eladó 75 ezerFt
Ford fiesta
eladó 60 ezerFt
Lada kocsik
50-80ezer Ft
Mercedes-benz 200D W115
További infó Itt
Apróhirdetés feladása és érdeklődés ( aprofeladas@freemail.hu )
Kormánymódosító/ kormánygyorsító-kormányfelező /0620-269-1674 /
versenyalapnak való autók elérhető áron / 0630-853-0859 /
gumik több méretben (verseny is ) eladók / 0630-853-0859 /
lada motor, hengerfej, váltó (5-ös is) olcsón /0670-318-9902 /
Miért is csattog a lada VFTS váltó
Versenyeken a pálya szélén állva biztos hallottuk már a következö dolgokat : aszinkron váltó, egyenes fogazású váltó, tolókerekes váltó. Ez mind egy dolgot jelent, mindegyik elnevezés a váltó egy-egy tulajdonságából ered. Nincs szinkronizálva, a fogaskerekek egyenesen vannak “vágva”, és tolókerekek kapcsolják a fokozatokat. Angol nyelven straight-cut, vagy dog-type gearbox-nak nevezik, ez utóbbi a kapcsolókörmök (tolókerekek) kinézetéböl ered.
Hogy is működik ez? Van két tengelyünk, az alsó kapja a hajtást, a felsö pedig továbbítja azt. Van 12 fogaskerék, (ez 6 fogaskerék párt jelent, így lesz 6 áttételünk, ill. 5+1). (A képen valahonnan hiányzik egy fogaskerék, ami a hátramenethez kell, azt hiszem baloldalt középröl). A 3 kapcsolókerék a felsö tengelyen lévö fogaskerekek között látható. Az alsó tengelyen a fogaskerekek fixek, a felsön pedig szabadon forognak (ha mindhárom kapcsolókerék középen van), ez az üres fokozat. Az áttétel kapcsolásakor a kapcsolókerék beletolódik a fogaskerék oldalába, így az rákapcsolódik a felsö tengelyre. Következö sebesség váltásakor ez átmegy a másik oldalán lévö fogaskerékbe, vagy középen marad, és egy másik megy oldalra.
Ez azért jó, mert nem kell használni a kuplungot, gyorsabban lehet váltani, másrészt (ami az N csoportos autóknál jól jön – régebben nem lehetett a váltót módosítani) ez jobban bírja a versenymotorok magasabb nyomatékát.
Az egyenes fogak miatt van a versenyautóknak az az érdekes visító hangja (hallottam már “visítós”, “sípolós” váltónak is nevezni). Az utcai autók hátrameneti fokozata egyenesen vágott fogaskerékböl van, az kb. ugyanezt a hangot bocsájtja ki.
De miért is jó ez nekünk?
Versenyeken a lehető legtöbb vezetési komfortot feláldozzuk az időeredmény oltárán. A motor sem azért erős, mert azt könnyebb vezetni (talán nem is könnyebb…), hanem az időeredmény miatt. A váltók szinkronjainak a működése tipikusan egy olyan dolog, amin rengeteg időt (tizedmásodperceket) lehet veszíteni. Az aszinkron váltónál szinkrondobok óvatos összefékezése helyett egymásba karmokkal illeszkedő acél alkatrészek durva és hirtelen összekapcsolódása történik, természetesen sokkal rövidebb idő alatt. Ezt nem lehet “finoman” csinálni, be kell “vágni” (hogy nyomdafestéket tűrő szót használjak) a kiszemelt fokozatba a váltót. Talán innen ered a “csattogós” név.
Mi az a sper
A legfontosabb a helyesírása: semmiképpen sem speer. A szó eredetije a német “Differenzialsperre” vagyis differenciálzár. Sperren = lezárni. Az természetes, hogy a szóból a differenciál(műve)t elhagyjuk, hisz az amúgyis “benne van” az autóban. Ami kell bele, mint tuning, az az önzáró mechanika, és ezt nevezik “sperr”-nek. Azon már lehet vitatkozni, hogy magyarosodott-e ez a szó, és a magyar változatát egy vagy két r-betűvel kell-e írni. Maradjunk annyiban, hogy nem “speer”.
Hatása
A gyári differenciálmű működését elméletben mindenki megismerte KRESz órákon: az íven belül haladó kerék kisebb utat tesz meg, mint az íven kívül haladó, ezért biztosítani kell számára a fordulatszám-eltérés lehetőségét. Ezt valósítja meg a kiegyenlítőmű vagy más néven differenciálmű, ami azt is biztosítja, hogy a hajtás folyamatos legyen. Azonban, ez csak “szélsőséges” körülmények között igaz. (Az elég szélsőséges feltétel, hogy csak száraz aszfalton, 14 lóerőt és 21Nm nyomatékot felhasználva kanyarodjunk). Aki közlekedett már havon, tudja, hogy amint az egyik kerék elveszti tapadását, oda jut az összes nyomaték, a kerék pörögni kezd, a tapadó kerék pedig nem kap hajtást.
Az önzáró differenciálmű ezt küszöböli ki: a két kereket (a két féltengelyt) valamilyen módon “összefékezi”, összezárja. Természetesen itt is kompromisszumokkal kell együtt élnünk. Az ideális kihajtás kanyarban engedi elforogni egymástól a kerekeket, de minden kipörgést megakadályoz. Honnan “tudja” a diffi, hogy mikor zárjon? Az egyszerű (olcsó) típusok “nem tudják”. Azok, amelyek több-kevesebb sikerrel “tudják”, és aszerint avatkoznak be, azok pedig drágák, mindnek megvan a saját előnye és hátránya.
A vezetésben tapasztalható előnyei: a hajtás mindig, minden körülmények között (ideális megoldás esetén) megmarad: ha az egyik kereket megdobja egy bucka, vagy ha vizes úton éles kanyart veszünk, éles kanyarban (utcasarkon) gyorsítunk: mindig hajt mindkét kerék.
Fajtái
Lehet szimmetrikus vagy aszimetrikus. A szimmetrikus diffi bármilyen irányban (fékezés / gyorsítás zár, az aszimetrikus csak gyorsításkor)
A legegyszerűbb diffi az, amelyben nincs semmilyen zárás, ezt fentebb leírtuk, mindenki ismeri (sajnos).
A másik legegyszerűbb, amit kifejezetten nem ajánlok (úgy is mondhatnám, tilos) beszerelni, ez a “fix diffi”. Csak érdekesség képpen említem. Ilyennel “szerelt” autót utcára vinni szigorúan tilos, a többi közlekedő életének védelmében. Versenyek: csak kisebb tempójú, egyszerűbb, mindenképpen zárt pályás szlalomversenyeken szabad használni. Gyorsulási versenyekre készített autóban esetleg használható, de számítani kell rá, hogy teljesen egyenes pályán is könnyen megpördül és felborul (majd kigyullad, stb) az autó! Ilyen (gyorsulási) autón csak akkor alkalmazzuk, ha a garázs és a verseny helyszíne közötti utat tréleren (még csak nem is vontatmányként!) tesszük meg vele. A fix diffi házilag készül, és sok veszélyt rejt az autóra és vezetőjére egyaránt
Kapcsolható fix diffi – tehearautókon, terepjárókon használják. Vezérlése elektromos vagy egyéb (pneumatikus, hidraulikus). A bekapcsolása legtöbbször álló helyzetben ajánlott, használatát aszfaltra és betonra nem javasolják, csak rossz terepkörülményekre. Van olyan – magyar – vállalkozás, amely utólag bármilyen autótípusba beszereli.
“Szorított” diffi – a differenciálművek pontos hézagolást igényelnek. Szokás a hézagoló lemezek fészkét felmarva, bronz betétekkel kiegészítve, a hézagolás során “túlfeszíteni” a differenciálművet. Ilyenkor a két féltengelyt valamennyire összeszorítja a mechanika. Ebből is készíthető olyan, amely alap esetben valamennyire laza, nyomatékkülönbségre a súrlódástól megmelegedve “befeszül”. Készíthető különböző előfeszítéssel. Mivel a “szoruló” alkatrészek nemcsak a “bekapcsolási” nyomatékot állítják elő, hanem konkrétan részt vesznek az erőátvitelben, egy bizonyos nyomaték fölött elvesztik hatásukat (elforognak). Az alkatrészek gyorsan kopnak, hamar (5-10-15Ekm) utánállítást (bronz betét cserét) igényelnek. Kivitelezése a többi diffizárhoz képest nagyon olcsó, használata pedig biztonságos (a fix diffihez képest).
“Lamellás” – állandó záróerőt (nyomatékot) biztosít, a surlódó felületek megnövelésével. A lamellák egymáshoz feszülnek, hő hatására megvastagodva összenyomódnak, a diffi lezár. A sima szorítotthoz képest az előnye: igényesebb anyagok, nagyobb surlódó felületek: ez pedig gyorsabb és feszesebb zárást okoz.
“Viszkó-kuplungos” - (Angolul “viscous”) a viszkókuplung hőhatás elvén működik, például ezért alkalmazzák ékszíjról hajtott hűtőventilátor ki-be kapcsolására (BMW, Ford): amikor megmelegedik, a kuplung zár, a ventilátort a szíjtárcsa forgatni kezdi. A diffizár esetében a két kerék közötti fordulatszámkülönbség (súrlódás!) melegíti a viszkót, amely ekkor lezár. Előnye: kis fordulatszám-külöbnségnél (egyszerű kanyar) nem érződik a hatása. Hátrány: a lezárásához meglévő fordulatszám-különbség kell, tehát a kerék már kipörög, mikor a diffi lezár.
ZF típusú: “A bolygókerekek tengelye, ill. a bolygókerekek egy lejtőnek feszülnek, ahol a szög függvényében képződik a hajtónyomatéktól függő záróerő. Érezhető, hogy minden előnyös tulajdonságot magában foglal de bonyolultabb és drágább szerkezet. Létezik olyan kivitel ahol a motorféküzemi zárás kisebb mértékű így visszakapcsoláskor irányíthatóbb marad a jármű. (aszimmetrikus). [...] Pl.: Impreza WRX: középen bolygóműves szimmetrikus diffi viszkóval kiegészítve: 50-50% nyomatékelosztás elöl/hátul, de a zárás fordulatszámfüggő. Nem mondhatjuk rá, hogy pl: 25%-os sper van benne.” (idézet Ágó Bélától, zsiguli.hu)
“Golyós”: hajtáskor 100%-os, hajtás nélkül (motorfék) 0%-os zárást valósít meg. Emiatt a hirtelen váltás miatt nagy rutint igényel a vezetése. A 100% miatt nehezen kezelhető. Működése a bicikli kontrafékjéhez hasonló. Utcára nagyon nem ajánlott. Versenyre pedig szinte használhatatlan, fékezéskor utcai, gyorsításkor fix diffiként viselkedik. Esetleg gyorsulási versenyre elképzelhető.
“Fékezéses”. ez egy olyan, a gyártó számára olcsó, mégis drágán árult félmegoldás, ahol a differenciálművet meghagyják eredeti állapotában, és az egyébként is számítógéppel (ABS) vezérelt fékeket használják fel arra, hogy a kipörgő kereket lefékezzék, így az addig álló kerékre is jusson hajtás (nyomaték). Ezt sok autógyár, mint extrát, mint cége büszkeségét árulja, de számomra inkább amolyan “Olcsó János” megoldás. Ez nem igazi sper, bár arra jó lehet, hogy idős hölgyek ki tudjanak kecmeregni a háromcentis hóból. Versenykörülményekre, a hatására játszó csúsztatott kanyarvétel bemutatására ez nem alkalmas. A féket majd én működtetem, ha akarom!
Melyik ajánlható a fentiek közül, melyik a legjobb? Erre a kérdésre nehéz lenne válaszolni. Három esetet mondanék: (1) Az a reményem, hogy sok Lada-tulaj olvassa ezt az írást… Ladához a lamellás a legjobb. (2) A többi autóhoz érdemes a drágább kivitelek gyári sper-jeit beszerezni: pl E30-as BMW-hez, VW VR6-hoz, Opel GSi-hez, stb, gyárilag is adtak sperdifit. Kerítsünk egy ilyet, újíttassuk fel, és azt használjuk. (3) Ha sosem volt gyártásban sper a kocsinkhoz… Tudomásom szerint egyedi gyártásban “létrehozni” a lamellásat a “legkönnyebb”. Ahol gyártanak Ladába, ott gyártanak más autóba is, mert a difik kivitele 99%-ban megegyezik (bolygóműves). Ha megvan a kidolgozott módszer, csak a méretekhez és csavar-felfogatási pontokhoz, féltengely csatlakozásokhoz (bordázott hüvely, stb) kell igazodnia a gyártónak, és így el tud készíteni egy egyedi difit.
Az mk lll-as Fiesta
1989 tavaszától átdolgozott Fiesták léptek a genfi autószalon porondjára. A modern vonalakkal felvértezett három- és ötajtós ferdehátú kisautók extraként blokkolásgátló rendszerrel, fűthető első szélvédővel, vagy akár 1.8-as dízelmotorral is elérhetőek lettek. A szériagyártás előtt hárommillió tesztkilométert futó kísérleti példányokra alapozva nemcsak az utcai Fiesta, hanem az Urba nevű tanulmányautó is napvilágot látott. Utóbbi érdekességének számított, hogy míg az egyik oldalán a megszokott módon kettő, a másikon csak egy ajtóval rendelkezett. Városi közlekedését megkönnyítendő parkolószenzorral, beépített garázsajtó-nyitóval szerelték fel, és csomagterébe hűtőgépet is építettek. Októbertől utazhatott a kereskedőkhöz a XR2i, 18 colos kerekeivel és nagy ködlámpáival. A Fiesta remek eredményeire példa az 1989 első felében elért félmillió darabos eladás.
Forrás: Nagy Ford könyv
Galamb József, a Ford T-modell atyja
Galamb József, a huszadik század első felének kiemelkedő személyisége, alkotó műszaki-tudományos munkása 1881. február 3-án Makón, egy parasztcsalád fiaként látta meg a napvilágot és méltán lehet a mai mérnök-technikus generációnak is példaképe. A műszaki haladást cselekvően alkotó embereknek ahhoza kiemelkedő csoportjához tartozott, akiknek alkotásvágyuk körzőt és vonalzót adott a kezükbe. Galamb József elsősorban a világ automobilizmusának műszaki megalapozásában jeleskedett, több, addig nem ismert vagy nem alkalmazott módszer törvényszerűségének felismerésével. Munkásságában együtt találjuk a jelen tudományos gondolkodókhoz szóló előrepillantását, nagyszerű terveinek és szakmaszeretetéből adódó erőfeszítéseinek szerencsés gyakorlati megvalósítását. Galamb nem elvonatkoztatott szakmai elméletieskedéssel töltötte idejét, hanem a gyakorlatért dolgozott éppen olyan intenzitással, mint ahogy a gyakorlatból tanult.
Felső-ipariskolát végzett (ma úgy mondanánk üzemmérnök), miután leszerelt a tengerészettől. Végigjárta az országot, hogy képet kapjon a gépkocsigyártásunk műszaki-anyagi felkészültségéről. Ám szűknek és szegényesnek találta az itthoni lehetőségeket és az igényeket, így hát a MARTA 300 koronás ösztöndíjával elsősorban Németország autóiparát tanulmányozta, majd egy Hamburgból indult hajó fedélzetén elhajózott Európából, hogy meglátogassa Saint Lousban, az autókiállításon az akkori világszínvonalat. Eredeti terve szerint vissza szándékozott térni Európába, de amint találkozott Henry Forddal – ahogy Upton Sinclair nevezte őt, a “Tragacskirállyal” -, az adott lehetőségek és feladatok lebilincselték és élete végéig Detroitban maradt.
A Galamb által tervezett első sebességváltó sárgarézből készült 1:2 arányban, tehát feleakkora volt, mint ami a kocsiba került. Nemcsak számításokat végzett és rajzolt, hanem az új Galamb József zseniális magyar konstruktőr-mérnök négy évtizeden át alkotott Henry Ford gyárában konstrukcióról nyomban kis mintát is készített. Azért, hogy elgondolásait gyakorlatilag modellen ellenőrizze. Ezáltal megelőzze, hogy a hibák gyártáskor, vagy azt követően jelentkezzenek. Dr. Horváth Árpád mérnök, technikatörténész egyik leírásában utal arra, hogy a becses mintapéldányt ma a központi Ford múzeumban különösen féltő gonddal őrzik. Galamb sebességváltójának rendszere került egyébként a repülőgépek légcsavarjainak fordulatszám-csökkentő áttételébe, a harckocsikba és a traktorokba is.
Persze, nem csupán a híres T-modell megalkotása fűződik a rendkívül sokoldalú és gyakorlatias gondolkodású honfitársunk nevéhez: részt vállalt számos más Ford személyautó-modell fejlesztésében és tervezett teher-, sót versenyautókat is. És ami külön említést érdemel: amíg az új konstrukciónak gyártásra érett terve az elgondolásból valóság lett, még mindig mindössze csupán néhány hónap telt el.
Még egy rendkívül érdekes adalék Henry Ford és Magyarország kapcsolatához. Az amerikai autógyáros 1928-ban ajánlatot tett a magyar kormánynak az Esztergom melletti Kenyérmezőn, a Duna-parton felépítendő autógyárra, amelyet 10 000 dolgozóra terveztek. A magyarországi Ford-műveknek a balkáni és a közel-keleti országokat kellett volna Ford autókkal ellátni. Ford az engedélyért hajlandó lett volna a magyarországi főközlekedési utakat kiépíteni, korszerűsíteni. A terv azon bukott meg, hogy az erős befolyással rendelkező német kereskedelem kijelentette, ha Magyarország nem vesz tőlük autót, és megengedi a Ford-művek építését, akkor Németország nem veszi át a magyar gazdasági termékeket. Ford nagy perspektívát ígérő ajánlatát kereken visszautasították.
A Ford Motor Company alapításához fűzódó jubileumi ünnepségek ürügyén – úgy tűnhet – túl sok hazai vonatkozást sorakoztattunk fel. Ám amint a hiteles forrásokból merített gondolatsor is bizonyítja: Galamb József életműve jóval több mint technikatörténeti példa: bizonyos fokig mai normája is a lelkiismeretes és eredményes alkotómunkának. A századik évforduló kapcsán Henry Ford értékteremtő géniusza mellett jogosan lehetünk büszkék Galamb József és az ó érdemei szerint is a világ országútjain gördülő valamennyi Ford autó magyar származásának.
Részlet: Autótechnika folyóirat 2003/06
RSS Feed
Kedvencek